INCIDENTE AL PORTO DI GENOVA

Interrogazione con richiesta di
risposta scritta E-005554/2013

alla Commissione

Articolo 117 del regolamento

Susy De Martini (ECR), Cristiana Muscardini (ECR), Carlo Fidanza (PPE),
Giovanni La Via
(PPE), Clemente Mastella (PPE), Aldo Patriciello (PPE), Marco Scurria (PPE),
Sergio Paolo Francesco Silvestris (PPE), Fabrizio Bertot (PPE), Lara Comi
(PPE), Salvatore Tatarella (PPE), Roberta Angelilli (PPE), Mara Bizzotto (EFD)
e Claudio Morganti (EFD)

Il recente tragico incidente (9
vittime e 4 feriti) verificatosi nel porto di Genova, con il crollo della torre
di controllo causato dallo scontro della nave portacontainer Jolly Nero – 239 metri di lunghezza
per 30 di larghezza – contro la sua base, pone all’attenzione delle autorità
responsabili, tanto nazionali quanto comunitarie, il problema degli standard di
sicurezza delle navi e di quello dei porti d’attracco.

È indubbio, infatti, che accanto
alla sicurezza delle navi, esista anche la questione della sicurezza dei porti,
la cui agibilità non deve essere limitata da situazioni ambientali che
potrebbero causare difficoltà di movimento e rischi catastrofici.

Un ulteriore elemento che pure
rientra nella questione “sicurezza” è la garanzia della
professionalità specifica dei presidenti e dei dirigenti delle Autorità
portuali, in particolare quando ad essi compete non solo la gestione ordinaria,
ma anche la pianificazione dello sviluppo dell’area portuale in relazione agli
standard di sicurezza sopra menzionati.

In Italia la disciplina del
procedimento di nomina dei presidenti delle Autorità portuali è dettata
dall’articolo 8 della legge 84/94, modificato dall’articolo 6 del decreto-legge
136/2004. In esso è previsto che il presidente dell’Autorità portuale debba
essere nominato, previa intesa con la Regione interessata, con decreto ministeriale,
nell’ambito di una terna di esperti di massima e comprovata qualificazione
professionale nei settori dell’economia dei trasporti e portuale, designati
rispettivamente dalla Provincia, dai Comuni e dalle Camere di commercio
competenti sul territorio. Le autorità locali o nazionali dovrebbero dunque
avere l’obbligo di nominare persone competenti e, data la fondamentale
importanza socioeconomica dei sistemi portuali, anche l’Unione europea potrebbe
intervenire, ancorché indirettamente, sulla regolarità e la trasparenza di tali
nomine.

Alla luce di quanto sovraesposto,
nonché dell’importanza del porto di Genova nell’ambito della programmazione
TEN-T, può la Commissione
precisare se:

1.    a
proposito di sicurezza marittima, ha elementi per valutare la congruità del
portacontainer che ha causato l’incidente con gli standard previsti dalla
direttiva 2009/16/CE entrata in funzione il 1° gennaio 2011;

2.    ritiene
che tale direttiva debba essere integrata anche da norme comuni riguardanti gli
standard minimi di sicurezza nell’ambito dei porti e le misure regolamentari
per garantire la professionalità specifica dei presidenti e dei dirigenti dei
porti;

3.    intende
attivare l’Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA) per un’inchiesta
di merito sui fatti di Genova;

4.    ritiene
corretta l’ubicazione della torre all’interno del porto di Genova, anche
confrontandola con quella di altri porti europei equivalenti e se è a
conoscenza dell’esistenza di piani per lo sviluppo del porto?

IT

E-005554/2013

Risposta di Siim Kallas

a nome della Commissione

(28.6.2013)

 

 

1.         La direttiva
2009/16/CE consente a uno Stato di approdo di ispezionare qualsiasi nave
battente bandiera straniera nei propri porti. Pertanto, poiché l’incidente in
questione vede coinvolta una nave battente bandiera italiana in un porto
italiano, la direttiva 2009/16/CE non è rilevante ai fini della questione.
Dovrebbe, invece, essere competenza delle autorità italiane accertare che la
nave rispettasse le norme infortunistiche attualmente in vigore.

 

2.         La questione
delle qualifiche professionali delle autorità portuali non rientra nel campo di
applicazione della direttiva 2009/16/CE. Nella comunicazione adottata
recentemente sul riesame della politica portuale dell’UE[1],
la Commissione
richiama l’attenzione sulla necessità di disporre di personale in possesso
delle adeguate competenze, formazione e qualifiche nei porti europei in
considerazione della crescente complessità delle operazioni portuali[2].

 

3.         La direttiva
2009/18/CE, che stabilisce i principi fondamentali in materia di inchieste
sugli incidenti nel settore del trasporto marittimo, stabilisce che gli Stati
membri provvedano affinché l’indagine di sicurezza sia effettuata dall’organo
inquirente conformemente alla direttiva in seguito ad un sinistro marittimo
molto grave. In questo caso, poiché l’incidente in questione ha comportato
diverse vittime e si ritiene un sinistro marittimo molto grave e poiché ha
coinvolto una nave battente bandiera italiana, l’organismo competente a
condurre tale indagine è l’organo inquirente italiano per i sinistri marittimi,
e non l’Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA).

 

4.         La Commissione non è in
grado di giudicare se l’ubicazione della torre di controllo del porto di Genova
sia corretta o meno. Le decisioni sugli schemi e l’ubicazione degli impianti
portuali sono di competenza delle autorità responsabili. Nell’ambito della programmazione
TEN‑T, la Commissione
ha sostenuto alcuni progetti riguardanti il porto di Genova e le sue
connessioni con l’entroterra[3].